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2020年我们能否买到L5级别无人驾驶汽

2019-01-11 11:42:47

整齐的车队从港珠澳大桥穿梭过去,驾驶座位上竟然没有人…这是百度无人驾驶汽车借助今年春晚的正式亮相,同时也标志无人驾驶技术正在将曾经的科幻场景,拉进到我们现实生活中来。

汽车行业新风口:无人驾驶无人驾驶并不等同于自动驾驶。前者依托庞大的云端数据、精确到厘米级的高精度地图和算法程序,实现替代人类成为操控车辆的“司机”,也就是驾驶位上完全可以脱离人。后者则通过ADAS的辅助完成有限条件下的系统自动驾驶,遇到激烈驾驶(极限情况)继续换回人工接手。

无人驾驶与自动驾驶技术界定标准仍按照SAE International(国际自动机工程师学会)2014年的制定,共5级:

SAE自动驾驶分类标准

L0-L5:人工驾驶、辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶、超高度自动驾驶(人工接手)、全自动驾驶(完全无人)。百度在借助春晚展示旗下自动驾驶平台Apollo 2.0技术成果后,宣布将与北汽集团于2019年前完成L3级别自动驾驶汽车生产,并于2021年前完成L4级别自动驾驶汽车的量产。

这里的L3、L4级别仍要求驾驶位上有人。也就是说,环境观察和驾驶操作由系统来完成,但人需要对所有的系统请求进行应答,甚至在极限情况下随时接过汽车的控制权。尽管如此,这两个级别的智能程度均高于特斯拉目前Model系列的那套AutoPilot系统(L2级别)。

看似高高在上的L5级别距离现实生活还遥不可及,但几乎全球各大公司无人驾驶汽车推出时间却统一都指向2020年。为什么是2020年?

与时间赛跑的互联+车企从上面无人驾驶汽车推出时间表分析可以得到更直观的信息,就按照宣布计划来看,谷歌Waymo、百度、特斯拉等科技巨头公司更注重L4、L5级别的无人驾驶技术;而宝马、长安等传统汽车厂商在2020年宣布推出的都在L3级别;其中奥迪一步,已经在2017年9月发布的新一代A8(ADAS系统核心为zFAS)上搭载L3级别自动驾驶技术。可以预见,2020年后汽车行业将由此重新洗牌,到时必然会是一阵腥风血雨般的跨行业整合与淘汰。

但要知道,从L3到L4甚至L5级别的技术迭代,研发成本一直是传统车企考虑的事。互联科技企业拥有其他行业的高利润率,但其先天基因里并没有造车能力。早在2014年,苹果公司宣布开启“Project Titan”造车项目,三年过去因为各种原因已经终止,就是因为造车技术有难度、成本高且风险大。相反,传统车企经过数十年发展造车技术成熟,但用在新车研发、生产制造、设备采购以及流水线工人、工程师薪水的投入消耗了巨量利润。所以截至2017年底,互联科技巨头+车企巨头的组合方式已经站队完毕。

一直以来,汽车工业发展都在重点着手解决传统汽车工业中“能源、环境、安全”三大问题。基于纯电动技术的成熟让电动机替代内燃机成为可能,特斯拉Model系列、蔚来、北汽EU系列和EV系列、比亚迪E系列等等就是时代进程下的产物。在此基础上能源与环境问题确实得以改善,那剩下面临艰巨的任务就是汽车安全问题,解决它的核心关键是汽车无人驾驶技术。

可以说,电动+无人驾驶是未来汽车基础的展现形式。从拓展新能源到电池技术瓶颈、V2X到ADAS、高精度地图到AI芯片,互联科技公司和汽车厂商在互相竞争的同时都在和时间赛跑,就看谁能够抢先进入L4/L5级别。表面近乎默契地默认2020年为这一时间节点,实则暗潮涌动中拼得还是技术研发战备速度。这种大环境形势下产生的互惠互利耦合关系更为牢靠,互联科技巨头庞大资金链协助汽车巨头布局ADAS研发体系和智能生态链。这种合作,正在加速诞生汽车工业新格局。

AI芯片是无人驾驶瓶颈目前无人驾驶领域登场多的两枚AI芯片,一个来自Mobileye的EyeQ系列(已被英特尔收购);另一个是NVIDIA的Drive PX系列。特斯拉都曾用过它们来配合自家Autopilot自动驾驶系统,但因为满足不了马斯克对Model系列车型功能上的升级而分手。原因就是这两枚AI芯片的“算力”均赶不上特斯拉无人驾驶技术的迭代速度。

NVIDIA曾公开透露:自动驾驶从L3升级到L4,计算量会提升50倍。就在说这句话的时候,NVIDIA自家满足L3级别Drvie PX 2芯片售价是10000美元/个。可想而知未来普通消费者得为配备了L4甚至L5级别芯片的无人驾驶汽车额外付出不少费用。当下,降低AI芯片成本迫在眉睫。

2017年12月8日,特斯拉CEO马斯克与硬件副总裁吉姆·凯勒一同参加人工智能领域A级会议“神经信息处理系统大会(NIPS)”时发言:“Jim is developing specialized AI hardware that we think will be the best in the world(吉姆目前正在为特斯拉开发全球棒的人工智能硬件)。”由此特斯拉开启自主研发AI芯片项目,马斯克称其将“give 10x power at a tenth the cost(功耗降低至少十分之一)。”

高性能、低功耗的AI芯片一直以来都是汽车自动驾驶领域迫切需求,不仅降低制造成本,更能带来“算力”次方级的提升。就在2017年12月,国内初创公司地平线发布了满足L3级别计算需求的ASIC芯片“征程”,其(0.666T算力/W)性能功耗比超过NVIDIA第二代Drive PX芯片(24T算力/150W)三倍以上。只是再细致分析其它数据曲线后结论就显而易见:“征程”的算力明显低于Drive PX 2,要知道这时候Drive PX 2的算力水平也不会超过L3级别。可见国内AI芯片研发还有很长一段路要走,只是距离2020年这一时间节点留给他们的时间不多了。

我们能否买到L5级别无人驾驶汽车?终我们普通消费者肯定能买到真正意义上的无人驾驶汽车,但显然不是在2020年。上文我们总结得出电动+无人驾驶是未来汽车基础的展现形式,也是解决汽车安全问题的核心关键。那剩下值得推测的话题是:我们能买到谁的L5级别无人驾驶汽车?是特立独行的特斯拉吗?答案可不一定。

半个月前马斯克旗下SpaceX(美国太空探索技术公司)成功发射目前为止世界上推力强的火箭“Falcon Heavy”,并在几分钟后成功回收两枚助推火箭,这是航天领域发展史上辉煌的两笔。但回到汽车领域,马斯克依然面临Model 3新车型产能跟不上的困境,之前承诺的月产2万辆,现在数据是3个月只生产了1542辆。这样来看,也很难相信正同步进行的自主AI芯片研发项目不受到干扰。

那会是通用、丰田、奥迪这样的传统车企巨头吗?答案也不一定。突破无人驾驶技术瓶颈,需要在解决三大传感器融合、车载通讯模块和AI决策芯片成熟后,终还需实现厘米级高精度地图数据库,而这是互联科技巨头们的优势。自此,如果说以后买到的是谷歌、英特尔、百度的L5级别无人驾驶汽车,那还真有可能。

2017年12月18日,北京市交通委站下发通知,宣布正式印发《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》。这两个文件正式为北京地区的自动驾驶测试活动提出了管理规范,这是好事情。2020年,很快就要来了。

本文系投稿稿件,作者:任远洋;转载请注明作者姓名和“来源:亿欧”;文章内容系作者个人观点,不代表亿欧对观点赞同或支持。

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